Szeles

A Mustafával elköltött budai estebéd (négy körül értünk az étterembe) elhúzta az időt, de megérte.
Egyrészt már vagy 8 éve nem találkoztunk (és most járt először Magyarországon), másrészt a harcsapaprikás istenesre sikeredett, még ő is 10/10-re értékelte, pedig nagy gourmé (gourmet, tudom ám!):

Így aztán jócskán besötétedett, mire elértem a kikötőt.
Veszett szél és szemerkélő eső fogadott, mondhatni tökéletes felderítő idő, ha hozzá még kis köd is társult volna.





Bedurrantottam a fűtést, bekaptam az útközben vásárolt cuccokból valamit és bedunyhát vezényeltem a katonai takaró (még Afganisztánban vettem) és hálózsák párosnak.
A szél fütyült és kasztanyettázott az összes hajó kötélzetein, árbócokon, rángatta és csattogtatta amit csak lehetett, a hajó meglehetősen himbálódzott, így aludtam el.
Reggel kikukkantva ez a látvány fogadott:



Az időjárás változása szépen leolvasható a barométerről is, a marker abban az állapotban áll, amikor majdnem egy hónapja itt hagytam a hajót.
(Jujj, az a ronda csavar, most látom csak!)

Ha ilyen, hát ilyen, maradunk a benti munkáknál.
Ennek egyik része az új üzemanyagtank felszerelése.
Ugyanis át szeretném helyezni az üzemanyagtankot, mivel felmerült az a gyanú, hogy a mosogató alatti "szürkevíz" tartály üzemanyagtartályként történő használata nem igazán tekinthető legálisnak.
Emellett még szellőzőcső sem vezet ki a szabad levegőre, ergo a tartály a kabinban/ból oldja meg a dolgot.
És igen!
A hajózási szabályzat szerint: tilos üzemanyagtartályt lakótérbe helyezni...

Az első lépés a jeladó beszerelése volt a tartályba, amely egy 42 literes, olasz gyártmányú CAN-SB:

Egyelőre nem kötöttem össze a kijelzővel, azt a munka utolsó fázisára hagytam.
Nem a kinti motor panelre terveztem a kijelzőt, mert egyrészt úgysem kell állandóan azt lesni, másrészt - bár vízálló kivitelű - a kabinban jobb lesz neki.
A műszerfal panelen kifúrtam a megfelelő nyílást.

Azon átvezettem a szükséges vezetékeket.
Kellett egy plusz és mínusz 12V, ezeket a kapcsolópanelról vettem le, és kellett a két vezeték a jeladóról.
Még egy pluszt rákötve a megfelelő portra világítást is kaphatna a kijelző, de feleslegesnek tartottam azzal vacakolni, aztán meg csak az áramot zabálta volna.
A tartályt a kijelzővel összekötő vezetéket úgy méreteztem, hogy a tank végleges helyzete és a kijelző között megfelelő helyeken tudjam majd elvezetni.
Eredetileg a gyújtáskapcsoló aktiválta volna a kijelzőt, de nem akartam bonyolítani a dolgot, rákötöttem az elektronikai panel egyik szabad kapcsolójára, a megadott 4 amperes biztosítékkal.

Az üzemanyagszintjelző a panel jobb alsó sarkában:

A tartály a helyére került, bekötöttem a vezetékeket is (működik!) már csak a rögzítését kell megoldani. Aztán még összekötni a betöltő kupakkal a tankot, valamint a motorhoz tartó üzemanyagcsövet a vízleválasztóra kötni.
Emellett a szellőző vezeték hajón kívüli kivezetésére is megoldást kell keresni, hogy távol tartsuk a dízel szagát, de ez egyelőre várat magára.

Eljött az ebéd ideje, valami olasz ragut sikerült beszereznem a Barillához, egyszerű, de nagyszerű (azért raktam alá kis bacont és hagymát is).

Ebéd után az impellert szerettem volna kibányászni, az álmoskönyv szerint nem árt szezon elején a csere, főleg, ha télen a helyén hagytuk.
Hogy beférjek, tágítanom kellett a starboard oldali "koporsó" ágyból nyitott búvónyíláson, mert különben nem fért be a motortérbe a mellkasom.
Így is meglehetős jóga gyakorlatok után sikerült csak felvennem a szereléshez megfelelő pozíciót, de ettől kezdve ment minden könnyedén.
Itt látható a külső vizet bejuttató szivattyú, a fotó közepén az a sárgaréz (vagy bronz) kerek fedél, amelyet jobbról és balról egy-egy fémlemez takar.
Ezeknek a lemezeknek a szerepe - azon túl, hogy a szivattyúház fedelet odaszorítják a tömítéshez - az, hogy helyükön tartsák a be-, illetve kimenő vízcsöveket.

Mivel a szivattyú a vízvonal alatt található, a bejövő csapot el kell zárni, mielőtt levesszük a szivattyúház fedelét.
Baromira kellett figyelni, nehogy lepottyanjanak az apró csavarok. Mivel azok is rézből (vagy bronz?) készültek, így aztán mágnessel nem lehetne kipecázni a hajócsavar tengely alatti vályúból, kézzel pedig lehetetlen elérni azt a helyet.

Itt már félig kint van az impeller, ahogy láttam, eléggé beálltak a lapátjai a tél folyamán.

Az impeller ház.
A régi papír tömítés még a helyén, az új lapátokkal az is érkezett, illetve gumigyűrű is, mivel ez az impeller több típushoz is tartozék és ugye másutt másként oldották meg a tömítést.

Az impeller behelyezése nem egyszerű, mert baromira nem akarja az igazságot, de egy DIY oldalról ellesett trükkel viszonylag könnyen megoldottam. A lényege: egy kábelkötegelővel össze kell húzni a lapátokat és így könnyen a tengelyre csúsztatható az impeller.
Nem kell aggódni különösképp a lapátok állásával kapcsolatban, mivel az első fordulatok során beállnak úgy, ahogy illik.
Természetesen glicerinnel meg kell kenni beszerelés előtt az impellert, így biztosak lehetünk abban, hogy nem sérül meg majd ha esetleg szárazon forogna kis ideig.
Felkerült az új tömítés a megtisztított felületre, majd visszacsavaroztam a fedelet a csőrögzítő elemekkel együtt.
Kinyitottam a vízbevezető cső csapját, jöhetett a próbastart: kb. 10-15mp múlva már köpte is a vizet a kipufogó, hála annak a marxista istennek, aki saját képére teremtett engem, meg a lopótököt!



Ennek örömére: zene!

Work van, babám!

Rengeteg az apró-cseprő dolog, amibe belefut az ember, a legváratlanabb helyekről ugrik a nyakába és az olyan szépen eltervezett lépések szanaszét repülnek az űrben.
Merugye igaz a mondás: az egerek és emberek legnagyobb tervei rendszerint füstbe mennek.

Persze esetemben nem megy semmi füstbe, csak... halasztódik.
Az első és egyik legfontosabb, az extra konnektorok felszerelése pl. simán ment, már előző napok egyikén.
Ráadásul tegnapelőtt megjelent a családom okosabb része is és mivel sógorom villanyszerelő, átkötötte echte kis elosztókba a vezetékeket, egy maréknyit hagyott is nekem későbbi munkákra.
Így már abban is biztos lehetek, hogy nem csap agyon az áram.
Vagy nem ég le a hajó.
Esetleg mindkettő.

Na de ne szaladjunk előre, mert elfáradunk, izomlázunk lesz ésatöbbi!
A reggelt reggelivel kezdi az úri nép.
Kis békönös rántotta, hagymával, borssal megvadítva, sajtcsíkokkal lezárva.

Utána jöhet egy kávé.
Aztán a munka.
A mai terv az orrvitorla, népszerű nevén a jib vagy genua felszerelése a fockrollerre.
(Elnézést kérek előre is, ha igazi hajós szaki olvasná a körmölésem, de angol nyelvterületen vagyok inkább otthon, így ez van... és ez lesz.)

Kikerestem a genua sheet-eket, vagyis azokat a köteleket (line ugye angolul), amelyekkel az orrvitorlát menedzseljük.
Könnyű volt kiszúrni a kötélhalomban, mivel duplán nincs még egy ilyen kötél a hajóhoz.
Persze lehetett volna két különálló kötél is, de nem az volt, így ezt vettem használatba.
Mint látható, a kötél középpontját egy csomóval rögzítették és a hurokba egy snap shackle (vagy másként egy piston shackle/ quick-release shackle) került rögzítésre.
Előnye, hogy gyors és biztonságos módon kapcsolja össze a kötelet az orrvitorlával (a sheet-et a genua-val).
(Remark: A jib és a genua (genoa) mindkettő orrvitorla, de mégis megkülönböztetjük őket.
A jib (csendesebb, kisebb orrvitorla), a fokvitorla alapváltozata. Nem lóg túl az árbocon, kisebb, könnyebben kezelhető erősebb szélben.
A genua (nagyobb orrvitorla) általában túlnyúlik az árbocon hátrafelé is. Nagyobb felület, ergo több húzóerő, főleg gyenge és közepes szélben hatékony.)

Ezután felcipeltem a fedélzetre az összetekert orrvitorlát és kibontottam, lefektettem a fedélzetre úgy, hogy a vitorla "hegyes", felső vége beakasztható legyen majd a vitorla húzó blokk (halyard block) alsó részébe .
A vászon erős, világos anyag (valószínűleg Dacron), jellegzetes zigzag varrással (herringbone stitching) a panelek között – ez nemcsak tartósabbá teszi, de szépen is mutat egy ilyen klasszikus balatoni cirkálón.

Akadt még ott egy hagyományos viharvitorla is, karabinerekkel az elülső élén.
Elképzelhető, hogy a fekete kötél (line egyelőre), aminek az orr felőli végét egy snap shackle rögzíti az orrkorláthoz (bow pulpit), ennek a viharvitorlának a felhúzó kötele.

A fotón a Balaton 31-esünk orra látható közelről: az orrvitorla (jib/genoa) felső szakasza és rögzítési rendszere, ahogy a kikötőben pihen a hajó.
Középen fut a forestay (elővitorla sodrony) – ez egy klasszikus, sima drótkötél, ami az árboc tetejétől az orrig tartja az árboc előtti feszítést és a rigg szerkezeti részét.
Nem erre fut közvetlenül a vitorla éle, de a korábban említett viharvitorla ide kerül.

A roller furling rendszer egy külön alumínium csőprofilból áll (foil vagy extrusion), ez fut fel a főárbóc csúcsához. Ennek a profiljába fut bele a vitorla luff tape-je (az elülső élén lévő vastagabb szalag), így a vitorla szépen tekeredik fel/le később az orsó forgatásával.
Az orsó (drum) a vitorla alsó sarkánál látható – innen indul a tekercselő zsinór, amivel a fedélzetről húzva egyetlen mozdulattal állíthatjuk a vitorla méretét, vagy teljesen feltekerhetjük.

A vitorla felső sarka (head) a halyard block-kon (vitorlahúzó blokk) keresztül csatlakozik a halyard kötélhez – ez húzza fel a vitorlát az árboc csúcsáig, és tartja feszesen.
Fontos, hogy a halyard kb. 5–10°-os szögben fusson a forestay/profilhoz képest, különben a tekercselésnél akadhat a dolog.

Haladunk...
Lent már látszik a jib/genoa sheet, amit majd be kell akasztani a vitorla sarkába (clew). A clew a vitorla hátsó alsó sarka (a három sarok közül a legutóbbi, aft/lezuhanó sarok), ahol az alsó él (foot) és a hátsó él (leech) találkozik.

A felhúzókötelet az árbócon található csörlőn keresztül mozgattam.
Kb. fél méter felhúzása után mindig előre kellett mennem, hogy beigazgassam a vitorla élét olyan pozícióba hogy könnyedén becsússzon a profilba.

Aztán ahogy nőtt a terhelés, be kellett vetni a csörlőkart is.
Itt figyelni kellett arra, hogy ne erőltessük, ha szorulni kezdene a kötél. Kétszer kellett visszaengednem 15-20 centimétert a vitorlán, mert a vitorla éle kívül futott...

Még mindig haladunk...

És még mindig...
Itt feltűnt kis csónakján a két kikötőmester és kérés nélkül hozzám manővereztek, majd segítették "etetni" a vitorla élét a profilbam míg én a csörlőt kezeltem.

Miután a jib/genoa alsó elülső sarkát (tack) rögzítettem a fockroller dob feletti végéhez, megfeszítettem a felhúzó kötelet és azt is rögzítettem az árbóc oldalán található bikán (cleat).
Ezután a furling kötéllel (line, ugye) feltekertem az orrvitorlát a fockrollerre, a jib sheeteket pedig átvezetve a jib car-okon (genua kocsi) a csörlőkre tekertem.
Még rögzítettem a feltekert vitorlát két helyen körbekötve és ebédet kongattam.

Ó, és egy kellemes meglepetés!
Már nézegettem a különböző mélységmérőket, kijelzőket, szenzorokat, erre mit ad az ég, a térképasztali fiókban lapuló Hummingbird márkájú PiranhaMax 4-est rádugva a feltekercselt vezetékeire hopp, működik!
Igaz, hogy halradar, de ott egye meg a fene, ha egyszer méri a vízmélységet.
Hát nem?
De!

A lenyugvó nap megint szépet festett:

Zene!

Ébredezés

Egy téli, a Marina oldaláról mentett fotó a hajókról, jól látható, ahogy a fagymentesítők teszik a dolgukat:

Node, vége a télnek!

Délután értem a kikötőbe, verőfény, kellemes idő fogadott.

Kíváncsiságtól hajtva trappoltam végig a mólón, de úgy tűnt, hogy a Vándor minden különösebb változás nélkül vészelte át a telet.
Kicsit lehetett húzni a kikötőköteleken, de ennyi... szuper!

Organizáltam egy kézikocsit, megpakoltam és elborzadva láttam, hogy bizony még kell egy párat fordulni.

A hajó orra alatt még ott lógott a fagymentesítő szerkentyű.
Pedig jó lett volna farral állni, mert jóval egyszerűbb úgy a fedélzetre hordani a felszerelést, dehát...

Három forduló után elkezdhettem a kabinokba hurcolkodást, kipakolást, rendszerezést.
Szerintem ennyi cucc egy Föld kerülő túrához sem kellene, de hát itt karbantartás és fejlesztések a cél, elsősorban.

Mire mindennel végeztem, a nap épp lebukni készülődött.

Bár felállt a "konyha", csak néhány libamájas kenyér és gyümölcs tea képezte a vacsorát.

A nap elvonult, de festett nekem az égre szépet.

Nyugovóra tért a kikötő, bár rajtam és a túloldalon parkoló "kollégán" kívül nem mocorogtak a népek a hajókon.
A szomszéd itt, a hajóján töltötte a telet, be van rendezkedve, sőt, még takarítónő is jár hozzá, mint később megtudtam.

Az éjszaka kissé lehűlt, reggel is -1°-ot mutatott a telefon, miközben a sirályok ébresztgettek.

Megrohamoztam a vizesblokkot, egyelőre a "kicsi" üzemel, de mint említettem, ketten vagyunk az egész kikötőben, ha a parton tárolt hajókon ügyködő néhány hajóst nem számolom.
2 tusoló, külön mosdó egészíti ki a legkisebb helyiségeket, kellemes meleg fogadott.
Visszafelé jobban megnéztem a fagymentesítőt, jól látszik a két fúvóka, amelyek egy búvárszivattyú segítségével a hajók két oldalán áramoltatják a vizet, így akadályozva meg a hajó körüli jégképződést.
Ügyes!

Az első idei kávé a hajón.
Igaz, hogy "csak" 3+1 Nescaffee, de ne legyünk telhetetlenek.
A háttérben leolvasható, ha nehezen is, hogy épp 13.6V-tal megy a töltés és a két kabinvilágítás van üzemben.
Emellett jobbra a kis narancssárga mentőövön lóg a motor indítókulcsa, de az egyelőre még csucsul.

A hajó két kabalája, a capitano ráadásul egyben egy gyertya is. Így aztán ha minden kötél szakad és megdeglik az elektromosság, még gyertyafénynél örömködhetünk.

A reggeli első feladatként a fockroller dobjának megtakarítását adtam ki magamnak, mert olyan lehangoló látvány minden hajóra lépéskor, vagy távozáskor az enyészetet látni.
Mivel az előző évben a parton állt a hajó, nem csoda, ha letámadta a természet.

Ugyan még nincs kész, de már alakul.
Nem akartam kora reggel a szomszédot a fúrógépre szerelt korongkefe hangjával ébreszteni, így csak a kis rézsörtéjű kézi kefével takarítgattam, azt is lábujjhegyen!

Közben feltűnt egy magányos hajó a távolban, na és egy hattyú.

Következő lépésként lecseréltem az elöregedett "main sheet" kötélzetét, nem mellesleg egy szakértő szerint túl vastag volt, ide elég a 10mm-es kötél is, kisebb az ellenállása a görgőkön.
Ilyen volt:

Ilyen lett.

Közben delet ütött a gyomrom, így kipróbáltam az új gázfőzőt és a zacskós sajtos tésztát.
Jelentem, mindkettő tette a dolgát, bár a téttát ebben a formában ha csak lehet, kerülöm a jövőben.

Délutánt a belső világítás rendberakásával kezdtem, ugyanis tegnap este a hat darab szalon lámpából csak egy világított.
Azért egy év állás után az is szép teljesítmény!
Mint kiderült, vagy a kapcsolók voltak rosszak, vagy a vezetékek eloxidálódtak, vagy mindkettő.
Szerencsére a ledek működtek és a fiókban találtam rengeteg tartalék kapcsolót, bontatlan csomagolásban.

Ezután felszereltem két konnektort a konyha részen, a vezeték behúzását holnapra halasztottam.

Ó, és megtaláltam a kürtöt!
Merugye annélkül nem hajó a hajó, hogy dudálni ne tudjon a ködben, vagy csillagtalan éccaka, emellett a kötelező felszerelés egyik részegysége is.
Jelentem, a hajó tat részén bújik a jobb (starboard, mint tudjuk) oldalon és három (vagy négy?) kürtöt hajt meg a kis kompresszor sűrített levegővel.
Arra még nem tudtam rájönni, hogy a nyomógombja hol lehet, na de ami késik, az - mint már tudjuk - a MÁV.



Zene!

Propellerhatás: Hogyan fordítsuk előnyünkre?

Mivel uborkaszezon van, vagyis több száz kilométerre vagyok a hajótól, jöjjön néhány gyakorlati tanács a Practical Boat Owner magazintól!

Daria és Alex Blackwell bemutatják azokat a szűk helyen végrehajtott manőverezési technikákat, amelyeket egy 57 lábas, nehéz vízkiszorítású klasszikus ketch kormányánál sajátítottak el, avagy Szorul a hurok: Meg tudnád fordítani a hajódat a saját tengelye körül?

Hamarosan több időt fogunk kikötőkben tölteni, ami számunkra mindig némi szorongással jár. Van egy 40 éves, 57 lábas klasszikus ketchünk, orrsugárkormány nélkül. Módosított finkeel-je van (majdnem hosszúkieles) és nagy a vízkiszorítása – más szóval az Aleria nem éppen a szűk helyeken való manőverezés bajnoka.
A hajót óceánok átszelésére tervezték. Ezért is szeretünk inkább horgonyozni, de a valóságban előbb-utóbb be kell állnunk a mólóhoz üzemanyagért, vízért, vagy ha nincs biztonságos horgonyzóhely. Meg kellett tanulnunk tehát, hogyan használjuk ki azt, amink van, hogy bepréseljük magunkat a szűk helyekre.

Hajónk hátramenetben nem viselkedik jól.
A kormánylapát kicsi a hosszú tőkesúlyhoz képest. Előremenetben a hajócsavar által megforgatott víz (propeller-szél) rányomódik a kormányra, így a hajó jól irányítható. Hátramenetben viszont a víz a tőke két oldalán távozik, a kormány pedig szinte hatástalanná válik.
Már egy gyenge szél is nagyobb erőt fejt ki a hajóra, mint a kormány.

Van azonban egy jó tulajdonsága: hátramenet indításakor a fara határozottan kilendül balra. Ez a propellerhatás (angolul: prop walk).

Ennek köszönhetően képesek vagyunk megfordulni egy szűk csatornában vagy kikötőben is.

Mi az a propellerhatás?
Egymotoros hajóknál megfigyelhető, hogy hátramenetben (és induláskor előremenetben is) a hajó fara valamelyik irányba „kicsap”. Ez azért van, mert a propeller forgása közben az alsóbb, sűrűbb vízrétegben nagyobb tolóerőt fejt ki, mint felül. Az alsó tollak mozgásiránya határozza meg, merre mozdul a hajó fara.
Propeller típusok:
Jobbos (Right-handed – a leggyakoribb):
Hátramenetben a far balra (port), az orr jobbra (starboard) indul meg. Előremenetben, középállású kormánynál a far picit jobbra tartana. A legtöbb vitorlás ilyen.

Balos (Left-handed – ritkább): Pont az ellenkezője: hátramenetben a far jobbra csap ki. Leginkább kétmotoros hajókon használják (ellentétes forgású párként) vagy speciális halászhajókon.

Hogyan állapíthatod meg, milyen hajócsavarod van?

(A képen balra egy jobbmenetes, jobbra egy balmenetes hajócsavar látható.)

Állj a hajó mögé (a farhoz), és nézd meg a hajócsavart.
Kérj meg valakit, hogy kapcsoljon előremenetbe alapjáraton, és figyeld a forgás irányát.

Ha előremenetben jobbra forog, akkor jobbmenetes hajócsavarod van.
Ha előremenetben balra forog, akkor balmenetes.

Van még néhány egyszerű módszer:

Oldalról nézve:

A jobbmenetes hajócsavar vezetőéle alul balról felfelé jobbra fut.
A balmenetesnél a vezetőél felül balról lefelé jobbra halad.

Kézben tartva is felismerhető:

Ha a lapát kényelmesen illeszkedik a hüvelykujjadhoz, amikor jobb kézben tartod, akkor jobbmenetes.

Ha bal kézben tartva illeszkedik jól, akkor balmenetes hajócsavarról van szó.


Használd ki a propellerhatást!

Kikötés (oldallal a mólóhoz)

A propellerhatás (prop walk) nagyon hasznos segítség kikötéskor.
Ha jobbmenetes hajócsavarod van, és tudod, hogy a hajód fara balra rúg ki, akkor a bal oldalával a mólóhoz állás kifejezetten profinak fog tűnni.

Egyszerűen közelítsd meg a mólót lassan, úgy, hogy az orr kissé a móló felé álljon.
Amikor már nagyjából fél–egy méterre vagy a parttól, tedd hátramenetbe, és röviden adj kb. félgázt.

Az előrehaladásod meg fog állni, a hajó fara pedig balra, a móló felé fog kirúgni.
Ha jól csinálod, egy tökéletes párhuzamos parkolást hajtasz végre.
A legénység ezután könnyedén le tud lépni a hajóról, és rögzítheti a kikötőköteleket.

Megfordulás szűk helyen

Egyik évben éppen az Egyesült Államokban, a Long Island Soundról kifelé hajóztunk, amikor trópusi viharriasztást adtak ki.
Úgy döntöttünk, hogy egy marinában keresünk menedéket, de az egyetlen szabad hely miatt be kellett hajóznunk, egy szűk csatornában 180°-kal meg kellett fordulnunk, majd melléállni.

Amikor egy hajó fordul, valójában a fara van kormányozva, mivel a kormánylapát hátul helyezkedik el.
Előremenetben a hajó nagyjából az orrtól számított egyharmadnyi távolságnál, körülbelül az árboc vonalában fordul el.

Szűk helyen történő manőverezéskor ezért különösen fontos figyelni a far mozgását, nehogy nekiütközzön valamilyen akadálynak.
Hátramenetben a fordulópont a fartól számított egyharmadnyi távolságra helyeződik át. Ha ehhez még hozzávesszük a propellerhatást, ezek a fordulási sajátosságok tovább erősödhetnek.

Közvetlenül behajóztunk a lagúnába, megállítottuk a hajót, és erőteljes jobbra kormányzással kezdtük a fordulást.
Ezután hátramenetbe tettük, és erősen megadtuk a gázt. A fara balra rúgott ki, ahogy tudtuk, hogy szokott.

Ezután előremenetbe kapcsoltunk, és kb. félgázzal pörgettük a motort. Az orr finoman, de engedelmesen jobbra fordult.
Amint újra előreindult a hajó, ismét hátramenetbe tettük, és így tovább.

Az egész manőver során a helyzetünk gyakorlatilag nem változott – csak az irány, amerre néztünk.
Több előre–hátra váltás után ellenkező irányba álltunk, tökéletesen a mólóval egy vonalban.

Ennek a manővernek a hivatalos neve „back and fill”, más néven „pivot turn” (helyben fordulás).

Trükk a szűk kanyarokhoz

Az egyik legjobb hely, ahol meg lehet figyelni, hogyan nem kell kikötni, az a marylandi Annapolisban található Ego Alley.
Ez egy meglehetősen keskeny csatorna, amely egy apró fordulómedencében végződik – pont akkora hely, hogy az ember bajba keverje magát.
Annapolisba érkezve a legtöbb hajó végigmotorozik ezen a csatornán, hogy lásson és látszódjon. Természetesen mi sem voltunk kivételek, beálltunk a felvonulásba.

A kapitányok többsége a csatorna jobb oldalát szorosan követve halad lefelé, ahogy az ábrán is látható. Ezután balra fordulnak a rendelkezésre álló kis helyre (1). Majd jön a hátramenet. A jobbmenetes hajócsavar azonnal balra rúgja ki a fart (2) – teljesen függetlenül attól, milyen hősies kormánymozdulatokat végez a kapitány, mert itt bizony nincs hely a hősködésre. Ezután vissza előremenetbe. A hajó először engedelmesen jobbra lendül, mielőtt a kormánylapát egyáltalán hajlandó lenne beleszólni az eseményekbe (3) – így a hajó még közelebb kerül a csatorna végéhez… és a közönséghez. Ha van orrsugárkormány, a helyzet talán még menthető, bár ez némi büszkeségveszteséggel jár. Újabb hátramenet, újabb előretörés, és a hajó nemsokára szinte odaragasztva áll a falhoz. Ekkor előkerül a csáklya, majd következik a lelkes kiabálás, heves kézmozdulatok és az a kellemetlen felismerés, hogy a parton állók mind kiválóan szórakoznak.

Elég ritka, hogy egy hajó a bal oldalt szorosan tartva érkezzen be, mint ahogy az a második ábrán látható.
Miután az első kanyart megtettük (1), a hátramenet (2) a hajó farát balra (port) húzza, ezzel jobb szöget biztosítva a kihajózáshoz.

Eltarthat néhány előre-hátra mozgatásig, amíg eljutunk idáig, de a végeredmény (3) viszonylag könnyen elérhető. Gyakorolja ezt a manővert nyílt vízen, mielőtt szűk helyre merészkedne, és ismerje ki, hogyan reagál a hajója a különböző szél- és áramlási viszonyok között.
Így, ha egyszer szűk helyen kell megfordulnia, felkészülten és magabiztosan fogja végrehajtani a manővert.

Tanács:
Gyakorold ezeket a manővereket nyílt vízen, mielőtt szorult helyzetbe kerülnél.
Ismerd ki, hogyan reagál a hajód a szélre és az esetleges áramlatra, így magabiztosan mozoghatsz majd a legzsúfoltabb kikötőkben is.




Zene!