Azonban egyik jóféle megoldás ez ellen az automata fenékvíz szivattyú, magyarul bilge pump.
A feladata a kis jószágnak az, hogy amint vizet érzékel, beindul, és elkezdi kipumpálni a hajóból. Az elektromos verzió mellett létezik kézi megoldás is, mert fő a biztonság.
Hogy a feladatát maradéktalanul ellássa, illik a legmélyebb pontra, a hajófenékre rögzíteni.
Lecke vége.
Reggel:
a nagy kócsagok a hullámtörőn kókadoztak, nekik sem tetszett a szeles szürkeség.
Vagy tetszett, csak nem mutatták.
Mire végeztem a kávémmal, a plexin megjelentek az első esőcseppek.
Benti munkák jöhettek csak szóba, ezért aztán úgy döntöttem, hogy a már korábban beszerzett fenékvíz szivattyút szerelem be.
Eltávolítottam a lejárót és a padló motortér előtti szekcióját, aztán kinéztem a helyet, ahova majd a szivattyú kerül.
Amennyire tudtam, acetonnal ledörzsöltem az évszázados olajsár maradványokat, majd három kis csavarral rögzítettem a szivattyú szűrőházát.
Okosan van kitalálva a rendszer, a szűrőház fogadja be és rögzíti magát a szivattyút, így könnyű azt leemelni és kitakarítani a szűrőt, ha esetleg eltömődne.
Itt már helyén a szivattyú, sőt, a vízelvezető cső is ráapplikálódott.
A vezetékek egyelőre a sorsukra várnak.
A végleges kép, bár nem nagyon látszik a lényeg. Jelesül az, hogy a kivezető cső rögzítve lett a lendkerék alatt, kissé balra, valamint a vezetékek össze lettek kötve a hosszabbítóval és azok is végig rögzítésre kerültek.
Az elektromos bekötést holnapra halasztottam, be kell szereznem egy három állású kapcsolót (Ki/Automata mód/Kézi vezérlés).
Amiről nem készült fotó:
A keresztmerevítőkre műanyag szalag került. Hajlékony falszegélyként árulták, gondoltam jó lesz erre a célra, és tényleg, így szinte teljesen megszűnt a padló ezen részének nyikorgása, miközben rajta sétafikálok.
Ennek örömére (és a nap is kisütött délutánra), kis lazulást engedélyezek, jöjjenek a dánok!
Ugye megvettem a hűtő/fagyasztó ládát, de eddig egy hosszabbítóról üzemelt.
Most nekiduráltam magam, végigfúrtam a port oldali szekrények oldalfalait és elvezettem a konyhától (galley) a hátsó hálóig a 220-at, felapplikálva egy dupla konnektort is az oldalfalra.
Így már pöpec!
Ó, és nem tudom említettem-e, de kapott a hajó egy tisztító berendezést, jelesül egy Bosch nagynyomású mosót.
Az első alkalom meg is ejtődött, de egyelőre csak tiszta vízzel. Nem tudom létezik-e biológiailag semleges mosószer, mert azért a Balatont nem szennyezném valami autós samponnal.
A jobb alsó sarokban már dolgozott a víz, látszik a különbség:
No és hogy ne fogyjon az a drága gáz, a kikötői használatra beszereztem két főzőlappal ellátott villanyrezsót.
Meg is ejtődött rajta az első tejfölös, sajtos, bacon-ös Barilla!
Korábban írtam arról, hogy felraktam az orrvitorlát, közben kiderült, hogy az egy másik, tartalék vitorla és a hajón használatos még a zsákjában pihent.
Nosza, engedjük le, pontosabban tekerjük le, mivel ugye fockrolleres a hajó.
Meg is indult szépen, de alig jött le egy kis háromszögnyi rész, hirtelen megakadt a rendszer, hiába húztam a behúzóköteleket (fockshott), nem tekeredett le az orrvitorla.
Erőltetni nem akartam, mert ennek pik-pakk le kell tekerednie és ha nem ez történik, akkor ott valami baj van.
Azt láttam, hogy fent megtekeredik a kötél, ráhurkolódik a fockroller rúdjára, de ha visszafelé tekerem azt, lejön róla és lazán lóg.
Azonban az árbóc alsó részén sehogy nem lehetett megmozdítani, hiába lazázott ott fent a rosszéletű!
Azt észrevettem, hogy az árbócból kifutó kötélrész merev, gondolom az éves napon állás nem tett jót neki. Cseréljük hát le.
Na jó, de ha meg sem moccan, akkor hogyan?
Itt már csak a piócás ember segíthet, esetünkben a kikötőben mindenhez értő szakember, Ernő, megkértem hát, hogy vessen egy pillantást és ha lehet, reparáljuk meg a dolgot.
Olyan jól megnézte, hogy segítségével sikerült letekernünk kézzel a vitorlát (mármint ő tekerte, én segítettem, mert közben oltári nagy szél kerekedett és az is a vitorlán ügyködött).
Végül letekertük a fockroller rudazatéról a vitorlát és elkezdtük lehúzni. Erre még a felhúzókötél is megindult, igaz, nyekergősen, kissé szorulva, de már lehetett fel-le mozgatni.
Az egész probléma oozója: elöregedett, megmerevedett felhúzókötél. Elszaladtam a közeli hajókötél szaküzletbe és kértem 30 méternyi 10 milliméteres Galco Dyneema kötelet, varrótű készletet (speciális tűk, hajózáshoz, túrázáshoz) és visszaügettem a hajóra.
Ha már ott voltam, vettem a genua/jib-hez is kötelet, mivel elég combos, 14 milliméteres volt a seklin és ahogy néztem a csörlők max 12 milliméteres kötelet tudtak kezelni.
Ugyan be lehetett erőltetni a 14-est is a rugós pofák közé, de az tényleg erőltetés volt.
Az kiderült a kutatásaim során, hogy merevvé vált kötelet célszerűbb az orr felől felhúzni és nem az árbóc alsó részén található csigán. Az is nyilvánvalóvá vált, hogy az esetleges megszorulást elkerülendő nem lehet egymás mellé rakni a két kötelet és úgy összerögzíteni azokat valahogy.
Fogtam hát az új kötelet, kihúztam belőle jó 5 centiméternyi magot, a régi kötél magját bevezettem és bősz varrásba kezdtem.
A végén kapott egy réteg ragasztószalagot, meghajtogattam, majd megfelelő tisztelettel és képzeletbeli tisztító runákat az égre rajzolva elkezdtem húzni az árbóc alján a régi kötelet.
Szépen emelkedett az összekötött új és a régi, szemmel követtem, amikor pedig elérte az árbóc csúcsán a csigát (más néven csigakereket (sheave), éreztem, hogy kicsit döccen.
Na - gondoltam -, most ugrik a majom a vízbe, de legnagyobb örömömre folytatta az útját lefelé az árbóc belsejében.
Éreztem, hogy egyre könnyebben mozog a kötélzet, de igazán csak akkor lélegeztem fel, amikor kibukkant az összevarrt rész az alsó csigakeréknél.
Miután levágtam a régi kötélről a kötélszívet (thimble), ráapplikáltam az új kötél fockroller felőli végére jó erős varrással, ezen felül az erős vitorlavarró cérna rátekerésével is, valamint kapott egy jó réteg időjárásálló ragasztószalagot.
Közben az is kiderült, hogy bár a fockrollerrel párhuzamosan felfut egy drótkötél az árbóc csúcsához, nem az a forstag (magyarul árbóc előremerevítő állókötélzet, angolul forestay).
Tehát!
A Furlex merev profilú rendszer, ami rá van építve a forstagra. A forstag (az a sodrony/drótkötél) továbbra is ott van belül, és az viseli az árboc merevítésének a fő terhelését.
A Furlex alumínium profilja (a hosszú, csőszerű rész) csak körbeveszi ezt a forstagot, és arra tekeredik fel az orrvitorla.
Hogyan néz ki pontosan a Furlex merev profilú rendszer?
A forstag (forestay) egy különálló, erős rozsdamentes acél sodrony, ami az orrverettől fut fel az árboc tetejére (vagy frakcionális rig esetén egy kicsit lejjebb).
Erre a forstagra ráhúzzák a Furlex alumínium extrudált profilcsöveit (luff extrusion/foil sections). Ezek a profilok merevek, és jobb tekeredést adnak a vitorlának.
A vitorla alsó sarka a Furlex alsó dobban (drum) rögzül, a felső része pedig egy forgócsapágyon (swivel) csatlakozik a forstag tetejéhez.
Amikor húzuk a fockroller behúzókötelet (furling line), a dob és a profil együtt forog a forstag körül, és a vitorla rácsavarodik a profilra.
Az is kiderült, hogy a hajón található fockroller típusa B29 S, és találtam user manualt is hozzá a neten.
Szóval amit eddig forstagnak gondoltam, az inkább viharvitorla (storm jib), vagy belső orrvitorla (staysail) kötele, ott lengedezik külön a felhúzókötele is, az orrbelépőhöz rögzítve.
A hajón megtaláltam azt a viharvitorlát is, ami oda illik. Könnyű volt felismerni, seklikkel kapcsolható a drótkötélhez.
Vagyis az orrvitorla (jib, vagy genua, esetünkben genua) után felraktam a fővitorlát (mainsail) is.
Persze a Balatonon ez a grósz (gross, Groß, a Großsegel-ből), gondolom azért mert a labancok közelebb vannak, mint a tenger.
Mivel ez azért elég nagy falat, segítségemre sietett a fiam.
Kifelé ő kormányozta a hajót, meglehetős tehetséggel, ráadásul vén tengeri medvére hajazó szakállal.
A kontrol panelen most a hajó generátora töltötte az akksikat, ahogy látszik, a feszültségszabályozó tökéletesen dolgozik.
A vízmélység és víz hőmérséklet is szépen leolvasható, a kikötő közelében 1.6 - 1.8 méter között ugrált, de befelé jövetkor a Marina torkolatánál 1.3-at is láttunk.
Még nem mértem le azt, hogy a vízfelszíntől milyen mélyen helyezték el a szenzort, mert ugye az igazi vízmélységhez azt tudnunk kell, ugyanis abból számítódik a hajó 1.6m-es merülését alapul véve az igazi vízmélység.
A következő dolog volt a horgony kidobása, ehhez 2 méteres mélységet számolva 15 méter kötelet engedtem le (a vízmélység szorozva 5-tel az a hossz, amely már jól megtartja a hajót.
Kis hátramenettel biztosítottuk, hogy a horgony belevájjon az iszapba/homokba.
(Meg is fogta, a végén csak csörlőzve tudtuk kiemelni a fenékről...)
A horgonyzással azt kívántuk elérni, hogy szélbe álljon a hajó, vagyis az orra felől fújjon.
Sikerült, a hajó szépen beállt és nekiláthattunk a feladatnak.
(Az is megoldás, ha szépen lassan széllel szemben haladunk a motorral, de úgy gondoltam, hogy akár Siófokig is eljuthatunk, ha sokat tökölünk és ugye motort csak a kikötő 300 méteres körzetében használhatunk.)
A vitorla alsó élét (foot) végigvezettük a bumm vájatában:
Az első/alsó sarkát (tack) az árbóchoz rögzítettük a seklivel.
A hátsó/alsó sarkát (clew) pedig a bummhoz:
Ezután a vitorla felső sarkát (head cringle) beakasztottuk a felhúzókötélbe (main halyard).
És a műanyag füleket sorban bevezetve az árbóc résébe felhúztuk a vitorlát, vagyis egyikünk igazgatta a vitorlát úgy, hogy a csúszkák a vájatba kerüljenek, a másikunk csörlőzött.
Közben persze a vitorlát merevítő műanyag léceket, latnikat (battens) is be kellett csúsztatni a megfelelő helyekre, de ez sem okozott különösebb gondot. Persze az azokat helyükön tartó tépőzáraknál magunk oldottuk meg azt, hogy a helyére csússzon minden és csak a végén láttuk, hogy a vitorla zsákon ott figyegett az erre alkalmas kis eszköz...
Voilà, mondaná a művelt orosz, ha tudna franciául!
Nem is volt ördöngös feladat, de azért megizzasztott bennünket.
A vitorla leengedése és "elrakása" simán ment, bár a felerősödő szél mindent megpróbált azügyben, hogy ne végezhessünk tankönyvbe illő munkát.
Ugyan a hajó fel van szerelve lazy jackkel, azt ideiglenesen leszedtem, mert tisztítani és varrni kell. Így ráhajtogattuk a vitorlát a bummra és rögzítettük a vitorla rögzítő hevederekkel.
Ezután már csak fel kellett szednünk a horgonyt és bepöfögni a kikötőbe...
Ma inkább olvasgattam, lustiztam, mivel eléggé szelesre váltott az idő és le is hűlt a levegő.
Azért a szalonba bekacsintó napsütésre csak megmoccant bennem a tettrekészség: csináljak valami okosat, amit már régen terveztem és itt van hozzá minden.
Felmerült bennem a gyanú, hogy ha a gépkocsik beszürkült lámpabúráját felpolírozhatja, megújíthatja ez a cucc, akkor talán a hajó két iránytűjének karcos búráján is segíthet valamicskét.
Ma nekiláttam és nem is egy elismerő füttyöt váltott ki belőlem az eredmény, na meg csodálatot is azirányban, hogy hát végül mégsem csak az atombomba és a pizza a valamirevaló találmány ezen a sárgolyón.
A meglévő kompasz plírozás előtt:
Polírozás után:
A velem érkezett és a kormánykerék mögé került kompasz a polírozás előtt:
És a polírozás után (mellette a használt anyagok):
Hát nem megért a bő félórás munka eredménye egy-egy füttyöt?
Na ugye!
Ó, és majd elfelejtettem!
Hűtőláda került a hajóra, mégpedig egy Alpicool NCF55, amely akár fagyasztani (-20°C) is képes.
Működik 230V-ról is, valamint 12V-os akksiról, telefonról vezérelhető, sír, nevet, fára mászik!
És ami a legjobb benne, szinte alig hallhatóan duruzsol a kompresszora, királyság!
A Mustafával elköltött budai estebéd (négy körül értünk az étterembe) elhúzta az időt, de megérte.
Egyrészt már vagy 8 éve nem találkoztunk (és most járt először Magyarországon), másrészt a harcsapaprikás istenesre sikeredett, még ő is 10/10-re értékelte, pedig nagy gourmé (gourmet, tudom ám!):
Így aztán jócskán besötétedett, mire elértem a kikötőt.
Veszett szél és szemerkélő eső fogadott, mondhatni tökéletes felderítő idő, ha hozzá még kis köd is társult volna.
Bedurrantottam a fűtést, bekaptam az útközben vásárolt cuccokból valamit és bedunyhát vezényeltem a katonai takaró (még Afganisztánban vettem) és hálózsák párosnak.
A szél fütyült és kasztanyettázott az összes hajó kötélzetein, árbócokon, rángatta és csattogtatta amit csak lehetett, a hajó meglehetősen himbálódzott, így aludtam el.
Reggel kikukkantva ez a látvány fogadott:
Az időjárás változása szépen leolvasható a barométerről is, a marker abban az állapotban áll, amikor majdnem egy hónapja itt hagytam a hajót.
(Jujj, az a ronda csavar, most látom csak!)
Ha ilyen, hát ilyen, maradunk a benti munkáknál.
Ennek egyik része az új üzemanyagtank felszerelése.
Ugyanis át szeretném helyezni az üzemanyagtankot, mivel felmerült az a gyanú, hogy a mosogató alatti "szürkevíz" tartály üzemanyagtartályként történő használata nem igazán tekinthető legálisnak.
Emellett még szellőzőcső sem vezet ki a szabad levegőre, ergo a tartály a kabinban/ból oldja meg a dolgot.
És igen!
A hajózási szabályzat szerint: tilos üzemanyagtartályt lakótérbe helyezni...
Az első lépés a jeladó beszerelése volt a tartályba, amely egy 42 literes, olasz gyártmányú CAN-SB:
Egyelőre nem kötöttem össze a kijelzővel, azt a munka utolsó fázisára hagytam.
Nem a kinti motor panelre terveztem a kijelzőt, mert egyrészt úgysem kell állandóan azt lesni, másrészt - bár vízálló kivitelű - a kabinban jobb lesz neki.
A műszerfal panelen kifúrtam a megfelelő nyílást.
Azon átvezettem a szükséges vezetékeket. Kellett egy plusz és mínusz 12V, ezeket a kapcsolópanelról vettem le, és kellett a két vezeték a jeladóról. Még egy pluszt rákötve a megfelelő portra világítást is kaphatna a kijelző, de feleslegesnek tartottam azzal vacakolni, aztán meg csak az áramot zabálta volna.
A tartályt a kijelzővel összekötő vezetéket úgy méreteztem, hogy a tank végleges helyzete és a kijelző között megfelelő helyeken tudjam majd elvezetni.
Eredetileg a gyújtáskapcsoló aktiválta volna a kijelzőt, de nem akartam bonyolítani a dolgot, rákötöttem az elektronikai panel egyik szabad kapcsolójára, a megadott 4 amperes biztosítékkal.
Az üzemanyagszintjelző a panel jobb alsó sarkában:
A tartály a helyére került, bekötöttem a vezetékeket is (működik!) már csak a rögzítését kell megoldani. Aztán még összekötni a betöltő kupakkal a tankot, valamint a motorhoz tartó üzemanyagcsövet a vízleválasztóra kötni. Emellett a szellőző vezeték hajón kívüli kivezetésére is megoldást kell keresni, hogy távol tartsuk a dízel szagát, de ez egyelőre várat magára.
Eljött az ebéd ideje, valami olasz ragut sikerült beszereznem a Barillához, egyszerű, de nagyszerű (azért raktam alá kis bacont és hagymát is).
Ebéd után az impellert szerettem volna kibányászni, az álmoskönyv szerint nem árt szezon elején a csere, főleg, ha télen a helyén hagytuk.
Hogy beférjek, tágítanom kellett a starboard oldali "koporsó" ágyból nyitott búvónyíláson, mert különben nem fért be a motortérbe a mellkasom.
Így is meglehetős jóga gyakorlatok után sikerült csak felvennem a szereléshez megfelelő pozíciót, de ettől kezdve ment minden könnyedén.
Itt látható a külső vizet bejuttató szivattyú, a fotó közepén az a sárgaréz (vagy bronz) kerek fedél, amelyet jobbról és balról egy-egy fémlemez takar.
Ezeknek a lemezeknek a szerepe - azon túl, hogy a szivattyúház fedelet odaszorítják a tömítéshez - az, hogy helyükön tartsák a be-, illetve kimenő vízcsöveket.
Mivel a szivattyú a vízvonal alatt található, a bejövő csapot el kell zárni, mielőtt levesszük a szivattyúház fedelét.
Baromira kellett figyelni, nehogy lepottyanjanak az apró csavarok. Mivel azok is rézből (vagy bronz?) készültek, így aztán mágnessel nem lehetne kipecázni a hajócsavar tengely alatti vályúból, kézzel pedig lehetetlen elérni azt a helyet.
Itt már félig kint van az impeller, ahogy láttam, eléggé beálltak a lapátjai a tél folyamán.
Az impeller ház. A régi papír tömítés még a helyén, az új lapátokkal az is érkezett, illetve gumigyűrű is, mivel ez az impeller több típushoz is tartozék és ugye másutt másként oldották meg a tömítést.
Az impeller behelyezése nem egyszerű, mert baromira nem akarja az igazságot, de egy DIY oldalról ellesett trükkel viszonylag könnyen megoldottam. A lényege: egy kábelkötegelővel össze kell húzni a lapátokat és így könnyen a tengelyre csúsztatható az impeller.
Nem kell aggódni különösképp a lapátok állásával kapcsolatban, mivel az első fordulatok során beállnak úgy, ahogy illik.
Természetesen glicerinnel meg kell kenni beszerelés előtt az impellert, így biztosak lehetünk abban, hogy nem sérül meg majd ha esetleg szárazon forogna kis ideig.
Felkerült az új tömítés a megtisztított felületre, majd visszacsavaroztam a fedelet a csőrögzítő elemekkel együtt.
Kinyitottam a vízbevezető cső csapját, jöhetett a próbastart: kb. 10-15mp múlva már köpte is a vizet a kipufogó, hála annak a marxista istennek, aki saját képére teremtett engem, meg a lopótököt!
Rengeteg az apró-cseprő dolog, amibe belefut az ember, a legváratlanabb helyekről ugrik a nyakába és az olyan szépen eltervezett lépések szanaszét repülnek az űrben.
Merugye igaz a mondás: az egerek és emberek legnagyobb tervei rendszerint füstbe mennek.
Persze esetemben nem megy semmi füstbe, csak... halasztódik.
Az első és egyik legfontosabb, az extra konnektorok felszerelése pl. simán ment, már előző napok egyikén. Ráadásul tegnapelőtt megjelent a családom okosabb része is és mivel sógorom villanyszerelő, átkötötte echte kis elosztókba a vezetékeket, egy maréknyit hagyott is nekem későbbi munkákra. Így már abban is biztos lehetek, hogy nem csap agyon az áram. Vagy nem ég le a hajó.
Esetleg mindkettő.
Na de ne szaladjunk előre, mert elfáradunk, izomlázunk lesz ésatöbbi!
A reggelt reggelivel kezdi az úri nép.
Kis békönös rántotta, hagymával, borssal megvadítva, sajtcsíkokkal lezárva.
Utána jöhet egy kávé.
Aztán a munka.
A mai terv az orrvitorla, népszerű nevén a jib vagy genua felszerelése a fockrollerre. (Elnézést kérek előre is, ha igazi hajós szaki olvasná a körmölésem, de angol nyelvterületen vagyok inkább otthon, így ez van... és ez lesz.)
Kikerestem a genua sheet-eket, vagyis azokat a köteleket (line ugye angolul), amelyekkel az orrvitorlát menedzseljük.
Könnyű volt kiszúrni a kötélhalomban, mivel duplán nincs még egy ilyen kötél a hajóhoz.
Persze lehetett volna két különálló kötél is, de nem az volt, így ezt vettem használatba.
Mint látható, a kötél középpontját egy csomóval rögzítették és a hurokba egy snap shackle (vagy másként egy piston shackle/ quick-release shackle) került rögzítésre.
Előnye, hogy gyors és biztonságos módon kapcsolja össze a kötelet az orrvitorlával (a sheet-et a genua-val).
(Remark: A jib és a genua (genoa) mindkettő orrvitorla, de mégis megkülönböztetjük őket.
A jib (csendesebb, kisebb orrvitorla), a fokvitorla alapváltozata. Nem lóg túl az árbocon, kisebb, könnyebben kezelhető erősebb szélben.
A genua (nagyobb orrvitorla) általában túlnyúlik az árbocon hátrafelé is. Nagyobb felület, ergo több húzóerő, főleg gyenge és közepes szélben hatékony.)
Ezután felcipeltem a fedélzetre az összetekert orrvitorlát és kibontottam, lefektettem a fedélzetre úgy, hogy a vitorla "hegyes", felső vége beakasztható legyen majd a vitorla húzó blokk (halyard block) alsó részébe .
A vászon erős, világos anyag (valószínűleg Dacron), jellegzetes zigzag varrással (herringbone stitching) a panelek között – ez nemcsak tartósabbá teszi, de szépen is mutat egy ilyen klasszikus balatoni cirkálón.
Akadt még ott egy hagyományos viharvitorla is, karabinerekkel az elülső élén.
Elképzelhető, hogy a fekete kötél (line egyelőre), aminek az orr felőli végét egy snap shackle rögzíti az orrkorláthoz (bow pulpit), ennek a viharvitorlának a felhúzó kötele.
A fotón a Balaton 31-esünk orra látható közelről: az orrvitorla (jib/genoa) felső szakasza és rögzítési rendszere, ahogy a kikötőben pihen a hajó.
Középen fut a forestay (elővitorla sodrony) – ez egy klasszikus, sima drótkötél, ami az árboc tetejétől az orrig tartja az árboc előtti feszítést és a rigg szerkezeti részét.
Nem erre fut közvetlenül a vitorla éle, de a korábban említett viharvitorla ide kerül.
A roller furling rendszer egy külön alumínium csőprofilból áll (foil vagy extrusion), ez fut fel a főárbóc csúcsához. Ennek a profiljába fut bele a vitorla luff tape-je (az elülső élén lévő vastagabb szalag), így a vitorla szépen tekeredik fel/le később az orsó forgatásával.
Az orsó (drum) a vitorla alsó sarkánál látható – innen indul a tekercselő zsinór, amivel a fedélzetről húzva egyetlen mozdulattal állíthatjuk a vitorla méretét, vagy teljesen feltekerhetjük.
A vitorla felső sarka (head) a halyard block-kon (vitorlahúzó blokk) keresztül csatlakozik a halyard kötélhez – ez húzza fel a vitorlát az árboc csúcsáig, és tartja feszesen. Fontos, hogy a halyard kb. 5–10°-os szögben fusson a forestay/profilhoz képest, különben a tekercselésnél akadhat a dolog.
Haladunk...
Lent már látszik a jib/genoa sheet, amit majd be kell akasztani a vitorla sarkába (clew).
A clew a vitorla hátsó alsó sarka (a három sarok közül a legutóbbi, aft/lezuhanó sarok), ahol az alsó él (foot) és a hátsó él (leech) találkozik.
A felhúzókötelet az árbócon található csörlőn keresztül mozgattam.
Kb. fél méter felhúzása után mindig előre kellett mennem, hogy beigazgassam a vitorla élét olyan pozícióba hogy könnyedén becsússzon a profilba.
Aztán ahogy nőtt a terhelés, be kellett vetni a csörlőkart is.
Itt figyelni kellett arra, hogy ne erőltessük, ha szorulni kezdene a kötél. Kétszer kellett visszaengednem 15-20 centimétert a vitorlán, mert a vitorla éle kívül futott...
Még mindig haladunk...
És még mindig...
Itt feltűnt kis csónakján a két kikötőmester és kérés nélkül hozzám manővereztek, majd segítették "etetni" a vitorla élét a profilbam míg én a csörlőt kezeltem.
Miután a jib/genoa alsó elülső sarkát (tack) rögzítettem a fockroller dob feletti végéhez, megfeszítettem a felhúzó kötelet és azt is rögzítettem az árbóc oldalán található bikán (cleat).
Ezután a furling kötéllel (line, ugye) feltekertem az orrvitorlát a fockrollerre, a jib sheeteket pedig átvezetve a jib car-okon (genua kocsi) a csörlőkre tekertem.
Még rögzítettem a feltekert vitorlát két helyen körbekötve és ebédet kongattam.
Ó, és egy kellemes meglepetés!
Már nézegettem a különböző mélységmérőket, kijelzőket, szenzorokat, erre mit ad az ég, a térképasztali fiókban lapuló Hummingbird márkájú PiranhaMax 4-est rádugva a feltekercselt vezetékeire hopp, működik!
Igaz, hogy halradar, de ott egye meg a fene, ha egyszer méri a vízmélységet.
Hát nem?
De!
