Work van, babám!

Rengeteg az apró-cseprő dolog, amibe belefut az ember, a legváratlanabb helyekről ugrik a nyakába és az olyan szépen eltervezett lépések szanaszét repülnek az űrben.
Merugye igaz a mondás: az egerek és emberek legnagyobb tervei rendszerint füstbe mennek.

Persze esetemben nem megy semmi füstbe, csak... halasztódik.
Az első és egyik legfontosabb, az extra konnektorok felszerelése pl. simán ment, már előző napok egyikén.
Ráadásul tegnapelőtt megjelent a családom okosabb része is és mivel sógorom villanyszerelő, átkötötte echte kis elosztókba a vezetékeket, egy maréknyit hagyott is nekem későbbi munkákra.
Így már abban is biztos lehetek, hogy nem csap agyon az áram.
Vagy nem ég le a hajó.
Esetleg mindkettő.

Na de ne szaladjunk előre, mert elfáradunk, izomlázunk lesz ésatöbbi!
A reggelt reggelivel kezdi az úri nép.
Kis békönös rántotta, hagymával, borssal megvadítva, sajtcsíkokkal lezárva.

Utána jöhet egy kávé.
Aztán a munka.
A mai terv az orrvitorla, népszerű nevén a jib vagy genua felszerelése a fockrollerre.
(Elnézést kérek előre is, ha igazi hajós szaki olvasná a körmölésem, de angol nyelvterületen vagyok inkább otthon, így ez van... és ez lesz.)

Kikerestem a genua sheet-eket, vagyis azokat a köteleket (line ugye angolul), amelyekkel az orrvitorlát menedzseljük.
Könnyű volt kiszúrni a kötélhalomban, mivel duplán nincs még egy ilyen kötél a hajóhoz.
Persze lehetett volna két különálló kötél is, de nem az volt, így ezt vettem használatba.
Mint látható, a kötél középpontját egy csomóval rögzítették és a hurokba egy snap shackle (vagy másként egy piston shackle/ quick-release shackle) került rögzítésre.
Előnye, hogy gyors és biztonságos módon kapcsolja össze a kötelet az orrvitorlával (a sheet-et a genua-val).
(Remark: A jib és a genua (genoa) mindkettő orrvitorla, de mégis megkülönböztetjük őket.
A jib (csendesebb, kisebb orrvitorla), a fokvitorla alapváltozata. Nem lóg túl az árbocon, kisebb, könnyebben kezelhető erősebb szélben.
A genua (nagyobb orrvitorla) általában túlnyúlik az árbocon hátrafelé is. Nagyobb felület, ergo több húzóerő, főleg gyenge és közepes szélben hatékony.)

Ezután felcipeltem a fedélzetre az összetekert orrvitorlát és kibontottam, lefektettem a fedélzetre úgy, hogy a vitorla "hegyes", felső vége beakasztható legyen majd a vitorla húzó blokk (halyard block) alsó részébe .
A vászon erős, világos anyag (valószínűleg Dacron), jellegzetes zigzag varrással (herringbone stitching) a panelek között – ez nemcsak tartósabbá teszi, de szépen is mutat egy ilyen klasszikus balatoni cirkálón.

Akadt még ott egy hagyományos viharvitorla is, karabinerekkel az elülső élén.
Elképzelhető, hogy a fekete kötél (line egyelőre), aminek az orr felőli végét egy snap shackle rögzíti az orrkorláthoz (bow pulpit), ennek a viharvitorlának a felhúzó kötele.

A fotón a Balaton 31-esünk orra látható közelről: az orrvitorla (jib/genoa) felső szakasza és rögzítési rendszere, ahogy a kikötőben pihen a hajó.
Középen fut a forestay (elővitorla sodrony) – ez egy klasszikus, sima drótkötél, ami az árboc tetejétől az orrig tartja az árboc előtti feszítést és a rigg szerkezeti részét.
Nem erre fut közvetlenül a vitorla éle, de a korábban említett viharvitorla ide kerül.

A roller furling rendszer egy külön alumínium csőprofilból áll (foil vagy extrusion), ez fut fel a főárbóc csúcsához. Ennek a profiljába fut bele a vitorla luff tape-je (az elülső élén lévő vastagabb szalag), így a vitorla szépen tekeredik fel/le később az orsó forgatásával.
Az orsó (drum) a vitorla alsó sarkánál látható – innen indul a tekercselő zsinór, amivel a fedélzetről húzva egyetlen mozdulattal állíthatjuk a vitorla méretét, vagy teljesen feltekerhetjük.

A vitorla felső sarka (head) a halyard block-kon (vitorlahúzó blokk) keresztül csatlakozik a halyard kötélhez – ez húzza fel a vitorlát az árboc csúcsáig, és tartja feszesen.
Fontos, hogy a halyard kb. 5–10°-os szögben fusson a forestay/profilhoz képest, különben a tekercselésnél akadhat a dolog.

Haladunk...
Lent már látszik a jib/genoa sheet, amit majd be kell akasztani a vitorla sarkába (clew). A clew a vitorla hátsó alsó sarka (a három sarok közül a legutóbbi, aft/lezuhanó sarok), ahol az alsó él (foot) és a hátsó él (leech) találkozik.

A felhúzókötelet az árbócon található csörlőn keresztül mozgattam.
Kb. fél méter felhúzása után mindig előre kellett mennem, hogy beigazgassam a vitorla élét olyan pozícióba hogy könnyedén becsússzon a profilba.

Aztán ahogy nőtt a terhelés, be kellett vetni a csörlőkart is.
Itt figyelni kellett arra, hogy ne erőltessük, ha szorulni kezdene a kötél. Kétszer kellett visszaengednem 15-20 centimétert a vitorlán, mert a vitorla éle kívül futott...

Még mindig haladunk...

És még mindig...
Itt feltűnt kis csónakján a két kikötőmester és kérés nélkül hozzám manővereztek, majd segítették "etetni" a vitorla élét a profilbam míg én a csörlőt kezeltem.

Miután a jib/genoa alsó elülső sarkát (tack) rögzítettem a fockroller dob feletti végéhez, megfeszítettem a felhúzó kötelet és azt is rögzítettem az árbóc oldalán található bikán (cleat).
Ezután a furling kötéllel (line, ugye) feltekertem az orrvitorlát a fockrollerre, a jib sheeteket pedig átvezetve a jib car-okon (genua kocsi) a csörlőkre tekertem.
Még rögzítettem a feltekert vitorlát két helyen körbekötve és ebédet kongattam.

Ó, és egy kellemes meglepetés!
Már nézegettem a különböző mélységmérőket, kijelzőket, szenzorokat, erre mit ad az ég, a térképasztali fiókban lapuló Hummingbird márkájú PiranhaMax 4-est rádugva a feltekercselt vezetékeire hopp, működik!
Igaz, hogy halradar, de ott egye meg a fene, ha egyszer méri a vízmélységet.
Hát nem?
De!

A lenyugvó nap megint szépet festett:

Zene!

Ébredezés

Egy téli, a Marina oldaláról mentett fotó a hajókról, jól látható, ahogy a fagymentesítők teszik a dolgukat:

Node, vége a télnek!

Délután értem a kikötőbe, verőfény, kellemes idő fogadott.

Kíváncsiságtól hajtva trappoltam végig a mólón, de úgy tűnt, hogy a Vándor minden különösebb változás nélkül vészelte át a telet.
Kicsit lehetett húzni a kikötőköteleken, de ennyi... szuper!

Organizáltam egy kézikocsit, megpakoltam és elborzadva láttam, hogy bizony még kell egy párat fordulni.

A hajó orra alatt még ott lógott a fagymentesítő szerkentyű.
Pedig jó lett volna farral állni, mert jóval egyszerűbb úgy a fedélzetre hordani a felszerelést, dehát...

Három forduló után elkezdhettem a kabinokba hurcolkodást, kipakolást, rendszerezést.
Szerintem ennyi cucc egy Föld kerülő túrához sem kellene, de hát itt karbantartás és fejlesztések a cél, elsősorban.

Mire mindennel végeztem, a nap épp lebukni készülődött.

Bár felállt a "konyha", csak néhány libamájas kenyér és gyümölcs tea képezte a vacsorát.

A nap elvonult, de festett nekem az égre szépet.

Nyugovóra tért a kikötő, bár rajtam és a túloldalon parkoló "kollégán" kívül nem mocorogtak a népek a hajókon.
A szomszéd itt, a hajóján töltötte a telet, be van rendezkedve, sőt, még takarítónő is jár hozzá, mint később megtudtam.

Az éjszaka kissé lehűlt, reggel is -1°-ot mutatott a telefon, miközben a sirályok ébresztgettek.

Megrohamoztam a vizesblokkot, egyelőre a "kicsi" üzemel, de mint említettem, ketten vagyunk az egész kikötőben, ha a parton tárolt hajókon ügyködő néhány hajóst nem számolom.
2 tusoló, külön mosdó egészíti ki a legkisebb helyiségeket, kellemes meleg fogadott.
Visszafelé jobban megnéztem a fagymentesítőt, jól látszik a két fúvóka, amelyek egy búvárszivattyú segítségével a hajók két oldalán áramoltatják a vizet, így akadályozva meg a hajó körüli jégképződést.
Ügyes!

Az első idei kávé a hajón.
Igaz, hogy "csak" 3+1 Nescaffee, de ne legyünk telhetetlenek.
A háttérben leolvasható, ha nehezen is, hogy épp 13.6V-tal megy a töltés és a két kabinvilágítás van üzemben.
Emellett jobbra a kis narancssárga mentőövön lóg a motor indítókulcsa, de az egyelőre még csucsul.

A hajó két kabalája, a capitano ráadásul egyben egy gyertya is. Így aztán ha minden kötél szakad és megdeglik az elektromosság, még gyertyafénynél örömködhetünk.

A reggeli első feladatként a fockroller dobjának megtakarítását adtam ki magamnak, mert olyan lehangoló látvány minden hajóra lépéskor, vagy távozáskor az enyészetet látni.
Mivel az előző évben a parton állt a hajó, nem csoda, ha letámadta a természet.

Ugyan még nincs kész, de már alakul.
Nem akartam kora reggel a szomszédot a fúrógépre szerelt korongkefe hangjával ébreszteni, így csak a kis rézsörtéjű kézi kefével takarítgattam, azt is lábujjhegyen!

Közben feltűnt egy magányos hajó a távolban, na és egy hattyú.

Következő lépésként lecseréltem az elöregedett "main sheet" kötélzetét, nem mellesleg egy szakértő szerint túl vastag volt, ide elég a 10mm-es kötél is, kisebb az ellenállása a görgőkön.
Ilyen volt:

Ilyen lett.

Közben delet ütött a gyomrom, így kipróbáltam az új gázfőzőt és a zacskós sajtos tésztát.
Jelentem, mindkettő tette a dolgát, bár a téttát ebben a formában ha csak lehet, kerülöm a jövőben.

Délutánt a belső világítás rendberakásával kezdtem, ugyanis tegnap este a hat darab szalon lámpából csak egy világított.
Azért egy év állás után az is szép teljesítmény!
Mint kiderült, vagy a kapcsolók voltak rosszak, vagy a vezetékek eloxidálódtak, vagy mindkettő.
Szerencsére a ledek működtek és a fiókban találtam rengeteg tartalék kapcsolót, bontatlan csomagolásban.

Ezután felszereltem két konnektort a konyha részen, a vezeték behúzását holnapra halasztottam.

Ó, és megtaláltam a kürtöt!
Merugye annélkül nem hajó a hajó, hogy dudálni ne tudjon a ködben, vagy csillagtalan éccaka, emellett a kötelező felszerelés egyik részegysége is.
Jelentem, a hajó tat részén bújik a jobb (starboard, mint tudjuk) oldalon és három (vagy négy?) kürtöt hajt meg a kis kompresszor sűrített levegővel.
Arra még nem tudtam rájönni, hogy a nyomógombja hol lehet, na de ami késik, az - mint már tudjuk - a MÁV.



Zene!

Propellerhatás: Hogyan fordítsuk előnyünkre?

Mivel uborkaszezon van, vagyis több száz kilométerre vagyok a hajótól, jöjjön néhány gyakorlati tanács a Practical Boat Owner magazintól!

Daria és Alex Blackwell bemutatják azokat a szűk helyen végrehajtott manőverezési technikákat, amelyeket egy 57 lábas, nehéz vízkiszorítású klasszikus ketch kormányánál sajátítottak el, avagy Szorul a hurok: Meg tudnád fordítani a hajódat a saját tengelye körül?

Hamarosan több időt fogunk kikötőkben tölteni, ami számunkra mindig némi szorongással jár. Van egy 40 éves, 57 lábas klasszikus ketchünk, orrsugárkormány nélkül. Módosított finkeel-je van (majdnem hosszúkieles) és nagy a vízkiszorítása – más szóval az Aleria nem éppen a szűk helyeken való manőverezés bajnoka.
A hajót óceánok átszelésére tervezték. Ezért is szeretünk inkább horgonyozni, de a valóságban előbb-utóbb be kell állnunk a mólóhoz üzemanyagért, vízért, vagy ha nincs biztonságos horgonyzóhely. Meg kellett tanulnunk tehát, hogyan használjuk ki azt, amink van, hogy bepréseljük magunkat a szűk helyekre.

Hajónk hátramenetben nem viselkedik jól.
A kormánylapát kicsi a hosszú tőkesúlyhoz képest. Előremenetben a hajócsavar által megforgatott víz (propeller-szél) rányomódik a kormányra, így a hajó jól irányítható. Hátramenetben viszont a víz a tőke két oldalán távozik, a kormány pedig szinte hatástalanná válik.
Már egy gyenge szél is nagyobb erőt fejt ki a hajóra, mint a kormány.

Van azonban egy jó tulajdonsága: hátramenet indításakor a fara határozottan kilendül balra. Ez a propellerhatás (angolul: prop walk).

Ennek köszönhetően képesek vagyunk megfordulni egy szűk csatornában vagy kikötőben is.

Mi az a propellerhatás?
Egymotoros hajóknál megfigyelhető, hogy hátramenetben (és induláskor előremenetben is) a hajó fara valamelyik irányba „kicsap”. Ez azért van, mert a propeller forgása közben az alsóbb, sűrűbb vízrétegben nagyobb tolóerőt fejt ki, mint felül. Az alsó tollak mozgásiránya határozza meg, merre mozdul a hajó fara.
Propeller típusok:
Jobbos (Right-handed – a leggyakoribb):
Hátramenetben a far balra (port), az orr jobbra (starboard) indul meg. Előremenetben, középállású kormánynál a far picit jobbra tartana. A legtöbb vitorlás ilyen.

Balos (Left-handed – ritkább): Pont az ellenkezője: hátramenetben a far jobbra csap ki. Leginkább kétmotoros hajókon használják (ellentétes forgású párként) vagy speciális halászhajókon.

Hogyan állapíthatod meg, milyen hajócsavarod van?

(A képen balra egy jobbmenetes, jobbra egy balmenetes hajócsavar látható.)

Állj a hajó mögé (a farhoz), és nézd meg a hajócsavart.
Kérj meg valakit, hogy kapcsoljon előremenetbe alapjáraton, és figyeld a forgás irányát.

Ha előremenetben jobbra forog, akkor jobbmenetes hajócsavarod van.
Ha előremenetben balra forog, akkor balmenetes.

Van még néhány egyszerű módszer:

Oldalról nézve:

A jobbmenetes hajócsavar vezetőéle alul balról felfelé jobbra fut.
A balmenetesnél a vezetőél felül balról lefelé jobbra halad.

Kézben tartva is felismerhető:

Ha a lapát kényelmesen illeszkedik a hüvelykujjadhoz, amikor jobb kézben tartod, akkor jobbmenetes.

Ha bal kézben tartva illeszkedik jól, akkor balmenetes hajócsavarról van szó.


Használd ki a propellerhatást!

Kikötés (oldallal a mólóhoz)

A propellerhatás (prop walk) nagyon hasznos segítség kikötéskor.
Ha jobbmenetes hajócsavarod van, és tudod, hogy a hajód fara balra rúg ki, akkor a bal oldalával a mólóhoz állás kifejezetten profinak fog tűnni.

Egyszerűen közelítsd meg a mólót lassan, úgy, hogy az orr kissé a móló felé álljon.
Amikor már nagyjából fél–egy méterre vagy a parttól, tedd hátramenetbe, és röviden adj kb. félgázt.

Az előrehaladásod meg fog állni, a hajó fara pedig balra, a móló felé fog kirúgni.
Ha jól csinálod, egy tökéletes párhuzamos parkolást hajtasz végre.
A legénység ezután könnyedén le tud lépni a hajóról, és rögzítheti a kikötőköteleket.

Megfordulás szűk helyen

Egyik évben éppen az Egyesült Államokban, a Long Island Soundról kifelé hajóztunk, amikor trópusi viharriasztást adtak ki.
Úgy döntöttünk, hogy egy marinában keresünk menedéket, de az egyetlen szabad hely miatt be kellett hajóznunk, egy szűk csatornában 180°-kal meg kellett fordulnunk, majd melléállni.

Amikor egy hajó fordul, valójában a fara van kormányozva, mivel a kormánylapát hátul helyezkedik el.
Előremenetben a hajó nagyjából az orrtól számított egyharmadnyi távolságnál, körülbelül az árboc vonalában fordul el.

Szűk helyen történő manőverezéskor ezért különösen fontos figyelni a far mozgását, nehogy nekiütközzön valamilyen akadálynak.
Hátramenetben a fordulópont a fartól számított egyharmadnyi távolságra helyeződik át. Ha ehhez még hozzávesszük a propellerhatást, ezek a fordulási sajátosságok tovább erősödhetnek.

Közvetlenül behajóztunk a lagúnába, megállítottuk a hajót, és erőteljes jobbra kormányzással kezdtük a fordulást.
Ezután hátramenetbe tettük, és erősen megadtuk a gázt. A fara balra rúgott ki, ahogy tudtuk, hogy szokott.

Ezután előremenetbe kapcsoltunk, és kb. félgázzal pörgettük a motort. Az orr finoman, de engedelmesen jobbra fordult.
Amint újra előreindult a hajó, ismét hátramenetbe tettük, és így tovább.

Az egész manőver során a helyzetünk gyakorlatilag nem változott – csak az irány, amerre néztünk.
Több előre–hátra váltás után ellenkező irányba álltunk, tökéletesen a mólóval egy vonalban.

Ennek a manővernek a hivatalos neve „back and fill”, más néven „pivot turn” (helyben fordulás).

Trükk a szűk kanyarokhoz

Az egyik legjobb hely, ahol meg lehet figyelni, hogyan nem kell kikötni, az a marylandi Annapolisban található Ego Alley.
Ez egy meglehetősen keskeny csatorna, amely egy apró fordulómedencében végződik – pont akkora hely, hogy az ember bajba keverje magát.
Annapolisba érkezve a legtöbb hajó végigmotorozik ezen a csatornán, hogy lásson és látszódjon. Természetesen mi sem voltunk kivételek, beálltunk a felvonulásba.

A kapitányok többsége a csatorna jobb oldalát szorosan követve halad lefelé, ahogy az ábrán is látható. Ezután balra fordulnak a rendelkezésre álló kis helyre (1). Majd jön a hátramenet. A jobbmenetes hajócsavar azonnal balra rúgja ki a fart (2) – teljesen függetlenül attól, milyen hősies kormánymozdulatokat végez a kapitány, mert itt bizony nincs hely a hősködésre. Ezután vissza előremenetbe. A hajó először engedelmesen jobbra lendül, mielőtt a kormánylapát egyáltalán hajlandó lenne beleszólni az eseményekbe (3) – így a hajó még közelebb kerül a csatorna végéhez… és a közönséghez. Ha van orrsugárkormány, a helyzet talán még menthető, bár ez némi büszkeségveszteséggel jár. Újabb hátramenet, újabb előretörés, és a hajó nemsokára szinte odaragasztva áll a falhoz. Ekkor előkerül a csáklya, majd következik a lelkes kiabálás, heves kézmozdulatok és az a kellemetlen felismerés, hogy a parton állók mind kiválóan szórakoznak.

Elég ritka, hogy egy hajó a bal oldalt szorosan tartva érkezzen be, mint ahogy az a második ábrán látható.
Miután az első kanyart megtettük (1), a hátramenet (2) a hajó farát balra (port) húzza, ezzel jobb szöget biztosítva a kihajózáshoz.

Eltarthat néhány előre-hátra mozgatásig, amíg eljutunk idáig, de a végeredmény (3) viszonylag könnyen elérhető. Gyakorolja ezt a manővert nyílt vízen, mielőtt szűk helyre merészkedne, és ismerje ki, hogyan reagál a hajója a különböző szél- és áramlási viszonyok között.
Így, ha egyszer szűk helyen kell megfordulnia, felkészülten és magabiztosan fogja végrehajtani a manővert.

Tanács:
Gyakorold ezeket a manővereket nyílt vízen, mielőtt szorult helyzetbe kerülnél.
Ismerd ki, hogyan reagál a hajód a szélre és az esetleges áramlatra, így magabiztosan mozoghatsz majd a legzsúfoltabb kikötőkben is.




Zene!

Visszavonulás

Ami ugye nem egyenlő a megadással!

Mivel egyre nagyobb mínuszok ugráltak le hirtelen az égből, kénytelen voltam belátni, hogy a festés, szigetelés (ami ugye ragasztással jár) nem igazán lesz kivitelezhető.
Ugyanez vonatkozik a fedélzeten történő javításokra is, így aztán befejeztem a hajó télisítését.
Mivel a hűtőt fagymentesítettem már, egyedül az akkumulátorokat kellett eltávolítani és a parti tápkábelt bevonni.
Az akksikat, a töltőt és pár szerszámot felpakoltam a kézikocsira és irány az autó.

A stégeken mindenütt kipakolták már a vízen tárolt hajókhoz a fagymentesítő felszerelést.
Ez áll egy búvárszivattyúból és két fúvókából.
A hajókkal orral kell beállni a mólóhoz, leengedik a fúvókákat a hajó orránál úgy, hogy az egyik fúvóka balról, a másik jobbról "fújja" a vizet a hajó oldala mellett. Ezáltal a jégképződés nem tud beindulni, mivel a víz folyamatosan mozgásban van a hajó két oldalán.
Ügyes megoldás. .

A fúvókák. kissé víz alá fognak merülni, hogy tegyék a dolgukat.

Pár szó a vízen tárolásról, a Porthole cikke nyomán.

"A vízen tartás még előnyös is lehet a kiemeléssel összehasonlítva. Az átnedvesedett hajótest a parton sokkal inkább ki van téve fagyhatásnak, mint a vízben. Az állókötélzetet érő dinamikus szél hatások a parton csillapítatlanul veszik igénybe a kötési pontokat.
A ki- és beemelés szűk időkerete megnehezíti a karbantartási munkák szakszerű és alapos elvégzését. A vízen tárolt hajó a szezonban is kiemelhető és megfelelő hőmérsékleti körülmények mellett végezhető el pl. az algavédelem, vagy az anódok cseréje.

Valójában a vízen maradó hajók kétféle elbánásban részesülnek. Akik télen hajóznak, azoknak minden alkalommal újra meg kell oldaniuk a téliesítést és a beüzemelést, vagy csak arra kell ügyelniük, hogy a motortérben legyen egy olyan szikra mentes fűtőberendezés, amelyik 3 fok alatt bekapcsol, temperál és nem engedi a motor vízterét megfagyni. Ez esetben a motor teljeskörű téliesítése, fagyállóval való feltöltése el is maradhat. Valójában a lefagyásra nagyon ritkán kerül sor, mert ha – egyre ritkábban - be is fagy a tó, a jég alatt 4 fokos a víz hőmérséklete, amit a kíl átvesz és átvezet a hajófenéken át a többé-kevésbé szigetelt terekbe. Ha nem hajózunk, akkor a teljes téliesítés elvégezhető. Fontos a páramentesítés, erre a tablettás technika tökéletesen megfelel.

Mi vár a vízen hagyott hajóra?
- Takarás.
- Páramentesítés. Matracok élére állítása
- Motor téliesítése, vagy a motortér temperálása.
- Vitorlázat kiszerelése, ha nincs téli vitorlázás.
- Vízrendszer ürítése
- Akkumulátor töltöttségének rendszeres ellenőrzése
- Fenékszivattyú automatikus működésének biztosítása
- A gázrendszert lekötése
- Fagyveszély esetén áramoltatás biztosítása "

Este szemerkélő esőben búcsúztam a kikötőtől és a hajótól, addig a kikötőmesterekre bíztam Vándort, találkozunk tavasszal!

Zene!